2008年的最后一個月份，全球四大海運市場雖然偶見“希望”，但總體基調(diào)仍舊低迷，想要“撥云見日”還待時日。

國際干散貨運價低位小幅反彈

    12月24日，波交所國際干散貨綜合運價指數(shù)報收于774點, 較上月上漲8.3%，較去年同期下降91.5%。其中：海岬型船1337點，較上月上漲60%；巴拿馬型船558點，較上月下降10%；大靈便型船421點，較上月下降32%。

    經(jīng)過三個月的單邊下跌，12月份，我國的鋼材和鐵礦石價格終于止跌企穩(wěn)，港口鐵礦石庫存已從9月份的歷史高點8900萬噸下降到如今的6000萬噸左右，鋼企進(jìn)口鐵礦石意愿有所回升，成交了多起印度、巴西、澳大利亞至中國的鐵礦石運輸合約。特別是澳大利亞鐵礦石成交較為突出，給當(dāng)前寒冷的國際干散貨海運市場吹來了一絲暖意。

    2008年最后一個月，國際干散貨綜合運價指數(shù)終于觸底反彈，從月初663點，連續(xù)9個交易日小幅上升，最高達(dá)到836點，但終因后續(xù)成交量未能放大，月底回落到774點。四大船型中，海岬型船運價反彈力度較大，日租金從月初2316美元，上漲到月底的8889美元，最高曾達(dá)到10537美元，但由于前期下跌過猛，當(dāng)前運價仍遠(yuǎn)低于其運營成本。由于海岬型船超低價格，相對于巴拿馬型船在市場上有一定優(yōu)勢，再加上煤炭、糧食等貨源不足，巴拿馬型船運價不斷下滑，創(chuàng)1998年5月以來最低水平，同樣靈便型船也創(chuàng)下有其運價指數(shù)以來最低水平。12月份，運價指數(shù)沖高回落，反彈高度較低，說明整個國際干散貨海運市場仍相當(dāng)脆弱，仍處于最困難的時期。在新的一年里，國際干散貨海運市場能否回暖走好，主要取決于中國的鐵礦石需求能否回升、運力狀況能否改善，以及市場信心能否恢復(fù)。

    12月24日，與中國相關(guān)航線的鐵礦石運價如下：巴西至中國8.9美元/噸，較上月上漲2.1美元，增幅為30.9%；澳大利亞至中國5.5美元/噸，較上月上漲1.6美元，增幅為41%。

冬季用油上升，國際原油運價反彈

    12月24日，波交所國際原油綜合運價指數(shù)報收于1243點，較上月上漲15.8%，較去年同期下降30%。

    2008年的最后一個交易日，12月23日布倫特原油現(xiàn)貨價報收于36.1美元/桶，較上月下跌了26%，創(chuàng)四年半來新低。面對當(dāng)前疲弱航運市場，國際原油運輸相對其他貨類運輸抗跌性要強(qiáng)些。12月份，國際原油綜合運價指數(shù)出現(xiàn)了較強(qiáng)反彈，最高曾達(dá)到1354點，漲幅達(dá)到26%，但隨著圣誕節(jié)臨近，成交量逐漸下降，12月24日，2008年最后一個交易日報收于1243點。雖然年末后幾個月，國際油運價格較同期大幅回落，但由于前10個月運行強(qiáng)勁，整個2008年運價仍是有史以來表現(xiàn)最好的，特別是蘇伊士型和阿芙拉型油輪的日租金均創(chuàng)下歷史新高。但在接下來2009年，由于全球經(jīng)濟(jì)下滑，能源需求減少，再加上大量運力上市，要維持2008年運價走勢有一定難度。

    12月24日，與中國相關(guān)的VLCC兩條航線運價如下：波斯灣東行報收于WS62，與上月持平，最高WS93，最低WS62。西非至中國報收WS94，較上月上漲36%，最高WS110，最低WS92。

出口低迷，集裝箱運價繼續(xù)下滑

    12月26日，上海航交所中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)報收于947點，較上月下降7.7%，同比下降18%。

    12月1日起，我國提高了部分商品出口退稅率，以刺激近期不斷下滑的外貿(mào)出口，但統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在全球經(jīng)濟(jì)惡化，特別是歐美需求萎縮背景下，我國外貿(mào)增速下滑趨勢仍難以改變。12月份，交通運輸部水運司快報顯示，全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量完成1070萬TEU，同比僅增長2.4%，為2008年最低增幅。一些全球著名運營商斷言，如整合航線、船舶減速和共享船只仍未能有效阻止運價下跌，船公司將會進(jìn)一步加大封存船舶力度。

    歐洲航線： 受歐洲需求疲軟、產(chǎn)品滯銷等影響，11月份，我國流向歐洲的箱量同比下降了5%，12月份降幅有所擴(kuò)大。在短短的三個月內(nèi)，歐洲線運價已跌了36%。大部分航運公司期待，在中國農(nóng)歷春節(jié)前，像往年一樣能出現(xiàn)一波出貨小高峰。12月26日，上海航交所發(fā)布的中國至歐洲航線運價指數(shù)為955點，較上月下降17.7%。

    北美航線： 近期各項經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)表明，美國經(jīng)濟(jì)仍在惡化之中，前11個月我國流向美國箱量同比減少6%。由于需求減少，美西、美東線運價繼續(xù)下跌，尤其是美西線運價下降顯著。由于亞洲輸美集裝箱經(jīng)美國西海岸陸運到東海岸成本較高，貨主更樂意選擇經(jīng)巴拿馬運河至美東港口，所以美東線下跌幅度相對小些。12月26日，上海航交所發(fā)布的中國至美西、美東航線運價指數(shù)分別為1061點、1329點，均較上月下降2%。

    日本航線： 傳統(tǒng)旺季漸去，貨量開始逐漸下降。船公司為了爭奪貨源保證艙位，紛紛下調(diào)市場運價。月底，上海口岸至日本航線的平均艙位率已降到60％以下。12月26日，上海航交所發(fā)布的中國至日本航線運價指數(shù)為709點，較上月下降2.7%。

    日前，著名海運咨詢機(jī)構(gòu)Clarkson表示：盡管受全球金融危機(jī)侵?jǐn)_，2009年集裝箱運輸量仍將呈現(xiàn)增長。但他們同時警告稱由于2009年將有大量運力交付，集裝箱船租價恐仍面臨深跌壓力。

庫存減少需求升溫，沿海運價觸底回升

    12月31日，上海航交所發(fā)布的沿海（散貨）運價指數(shù)報收于1277點，較上月上漲8.1%，同比下降49.6%。

    經(jīng)過近半年的單邊下跌，沿海運價指數(shù)終于觸底反彈，12月10日見底1147點后，連續(xù)三個星期反彈，上漲了11.3%，雖然反彈高度不是很高，運價還未站上成本線以上，但給“嚴(yán)寒”的沿海運輸市場帶來了一絲希望。經(jīng)過近幾個月的煤炭高庫存消化，煤炭中轉(zhuǎn)港、接卸港庫存均明顯下降，秦皇島港煤炭庫存已降到500萬-600萬噸區(qū)域，華東沿海主要電廠庫存也從高位回落，正接近正常水平。當(dāng)前的運價上升，僅僅是觸底反彈而已，因推動沿海運價的主要因素——煤炭需求，仍未得到實質(zhì)性好轉(zhuǎn)，12月份沿海港口煤炭發(fā)運量仍呈現(xiàn)負(fù)增長。反彈能否延續(xù)，還看農(nóng)歷春節(jié)前煤炭需求能否繼續(xù)升溫。

    12月底，2009年全國煤炭產(chǎn)運需銜接會落下帷幕，五大電力集團(tuán)沒簽一單退出，說明2009年煤炭需求仍不太理想，沿海運輸市場依然不太樂觀。12月份糧食、礦石等沿海運價漲跌互現(xiàn)。12月31日，上海航交所發(fā)布的金屬礦石、糧食運價指數(shù)分別報收于1263點、750點，較上月分別微跌2.2%、上漲4.3%。

    12月31日，秦皇島到廣州煤炭運價報收于41元／噸，較上月上漲4元／噸；秦皇島、天津到上海運價均為37元／噸，分別較上月上漲8元／噸、7元／噸。
來源：交通運輸部水運司運輸與安全處